Вітчизняний залізничний транспорт через відсутність реформ розвалюється на очах
Більше половини вагонів українських пасажирських поїздів пам'ятають часи генсека Леоніда Брежнєва, а виглядають так, ніби пережили війну.
Найпопулярніший вид транспорту країни держава, яка ним володіє, привела до цілковитого занепаду. Експерти розкривають рецепт «дива»: поганий менеджмент, різнобічне злодійство і бідність населення, пише Кароліна Тимків у №30 журналу Корреспондент від 2 серпня 2013 року.
Про таке повітря, яке наповнює плацкартний вагон поїзда № 231, який прямує за маршрутом Київ – Сімферополь, прийнято говорити: можна сокиру вішати. Та й повітрям його назвати важко. Пасажири, які щойно ввійшли сюди з перону київського вокзалу, намагаються відчинити вікна, але, на жаль, їх заклинило наглухо.
"Тепер всю дорогу доведеться їхати задусі, кондиціонерів немає. Все старе, радянське", – без проблиску надії в голосі нарікає на вітчизняний залізничний сервіс, до якого приросло слово "ненав'язливий", киянка Наталя Буц, яка разом із сином Дмитром і його дружиною вирушає відпочивати до Криму.
Потяги Укрзалiзницi, більша частина яких дісталася країні у спадок від СРСР, сьогодні шокують пасажирів. За даними Координаційного центру реалізації економічних реформ при Президентові України, середній вік вітчизняних пасажирських складів – 28 років. Приміром, у сусідній Росії, чиї залізничні перевезення мали подібні стартові позиції, рухомий склад зуміли відновити – в середньому тамтешнім поїздам трохи більше 18.
"Якщо протягом п'яти років не закуплять нові пасажирські вагони, то 95% нинішніх підлягатимуть списанню", – прогнозує координатор центру Олександр Кава.
Розбиті і нечищені туалети, зношені і брудні сидіння і полиці, вузькі проходи у вагонах, низька шумоізоляція – всі ці принади посилює специфіка українського сервісу, хамство провідників і черги за квитками.
Серед диких для європейського пасажира українських анахронізмів – необхідність придбані онлайн квитки забирати у залізничній касі після годинного очікування, тоді як у Європі досить показати на вході у вагон роздрукований на принтері квиток або і того простіше – QR-код, отриманий на мобільний телефон.
Тим часом, за даними Бориса Колеснікова, екс-віце-прем'єра, колишнього міністра транспорту та інфраструктури, українська залізниця заробляє чималі кошти від вантажоперевезень – понад 40 млрд грн. на рік. Здавалося б, солідна сума йде на поточні витрати, а також на відрахування до бюджету (13,6 млрд грн.) і на покриття збитків від пасажирських перевезень (8 млрд грн.). У підсумку на оновлення парку нічого не залишається, розводять руками в Укрзалізницi.
Втім, кошти можна знайти, якщо провести залізну дорогу через чистилище реформи, впевнені експерти. Нинішня схема роботи і результати підрахунків збитків і прибутку від товарних і пасажирських поїздів в Укрзалізницi непрозорі і розмиті, що дозволяє легко відводити зароблені кошти в тінь, додає останній суттєвий штрих до портрета відомства Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій.
Нешвидкий потяг
Киянка Ольга Серафимович поверталася з відпустки додому на поїзді № 28 Севастополь – Київ, і тепер, після закінчення кількох тижнів, нічого хорошого про цю подорож сказати не може.
"Вагон був до того старий і розбитий, що в нього страшно було заходити, – згадує Серафимович поїздку, за яку в один кінець заплатила 250 грн. – Я не знаю, де Укрзалiзниця відкопала такий страшний поїзд".
Пощастило не їй одній: за словами киянки, такі самі поїзди вивозили з Криму пасажирів у Херсон, Луганськ та інші міста країни. Втім, щоб відчути всі відтінки вітчизняного залізничного сервісу, далеко від столиці їхати необов'язково, вважає Серафимович: "Зайдіть на центральний вокзал, де шикуються кілометрові черги біля кас".
Через такі проблеми пройшов 22-річний студент Олександр Горєлов: у його поїзді № 231 Київ – Сімферополь, який працював ще у брежнєвські часи, замість килимових доріжок на підлогу була постелена клейонка, на зношені полиці було страшно присісти, а запах туалету розносився по всьому вагону . За словами Горєлова, від гуркоту металевих конструкцій до кінця поїздки шуміло у вухах.
"У Росії поїзди набагато новіші, та й квитки купити простіше, – згадує студент, який кілька разів користувався послугами Російських залізниць (Российских железных дорог – РЖД). – Правда, і ціна в кілька разів вища, ніж у нас".
РЖД випереджають Укрзалізницю і за іншими параметрами. Наприклад, мінімальна зарплата російського провідника стартує від 24 тис. руб. (або 6 тис. грн.), тоді як українського – від 2,5 тис. грн. За останні шість років Росія закупила понад 5 тис. нових вагонів, а Україна – лише 248 за щорічної потреби 237.
Крім того, з 2010 року РЖД відмовилися від практики перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, що досі діє в Україні (вітчизняні діючі тарифи покривають лише 30% витрат на пасажирських поїздах). Російська реструктуризація дозволяє зробити розрахунок коштів усередині компанії більш прозорим, зазначає Оксана Бихова, співробітниця прес-служби РЖД.
Російська компанія підняла тарифи на проїзд у купе і СВ, залишивши ціни на плацкарт як економклас колишніми. Таким чином тамтешні пасажирські перевезення вийшли на самоокупність.
Тим часом, щоб звести кінці з кінцями, Укрзалізниця оголосила про чергове подорожчання квитків на всі види пасажирських перевезень, крім СВ і приміських, на 10% з 16 липня і ще на 10% з 1 жовтня. За підрахунками компанії, це принесе їй додаткові 270 млн грн. протягом поточного року.
Однак цих коштів навряд чи вистачить на оновлення рухомого складу, кажуть експерти. Не надто розраховує Укрзалізниця й на придбання 200 нових вагонів, заплановане державною програмою Президента з розвитку залізниць.
"У бюджеті на них немає грошей", – стверджує Павло Чекалов, заступник гендиректора компанії.
Єдиним невеликим оновленням застряглого в минулому столітті парку вітчизняної залізниці стала покупка напередодні Євро-2012 шести потягів Hyundai вартістю $ 174 млн і двох Skoda за 40 млн євро, зроблена Укрзалізницею на власні кошти.
За словами киянки Ольги Саркової, яка кілька разів їздила на Hyundai у відрядження, взимку вони неодноразово зупинялися у дорозі через поломки, а також давали чимало інших причин для критики.
"Але, як би там не було, це все одно нові поїзди і хоч якийсь рух вперед", – упевнена Саркова.
Але ці єдині комфортабельні потяги не занадто швидкохідні, адже для радикального збільшення швидкості необхідно міняти залізничне полотно по всій країні. Сьогодні навіть найшвидші південнокорейські поїзди розганяються по Україні не швидше 160 км / год, тоді як у Європі потяги давно вже пересуваються із середньою швидкістю 200-250 км / год.
"Та й сервіс на європейських залізницях на порядок вище, – розповідає лікар Олександр Чебан, який часто подорожує по західних країнах. – Там м'які комфортні сидіння, немає характерного стуку коліс за рахунок використання безперервного рейкового полотна без стиків, "тихі" вагони, де заборонені розмови по телефону і гучні бесіди".
Куди йдуть гроші
Залізниця в Україні є найпопулярнішим видом транспорту. Згідно з даними опитування Центру Разумкова, пересуванню на поїздах надають перевагу 54,6% співвітчизників, 39,1% обирають автомобілі та автобуси, і лише 1,5% – літаки.
Для порівняння: у країнах Євросоюзу більше 50% населення їздить на власних машинах, 30% користуються автобусами, 10% – авіацією, і лише до 10% – поїздами. Приміром, у Польщі на них їздять лише 1,5% жителів.
Залізничні переваги українців Вовк пояснює неякісними автодорогами, високою вартістю авіаперельотів і низькою платоспроможністю співгромадян.
"Економічна ситуація в країні не дає райдужних перспектив для того, щоб люди масово пересіли на автомобілі і літаки, – констатує експерт. – Тому пасажиропотік вітчизняної залізниці зростатиме на 2-3% на рік".
Тим часом обсяг залізничних вантажоперевезень, які приносять відомству прибуток і покривають збитки від пасажирських, в цьому році впав на 30%. Багато іноземних замовників шукають більш вигідні шляхи через території інших країн, пояснює тенденцію Чекалов. У результаті шанси Укрзалізниці оновити пасажирський парк тануть на очах.
Гроші на нові потяги у відомства не з'являться до того часу, поки воно не скоротить витрати і не проллє світло на свою внутрішню бухгалтерію, впевнений Колесніков. На його думку, витрати шляховиків знизить, наприклад, відмова від нічних рейсів з використанням спальних вагонів і введення більш економних денних швидкісних поїздів із сидячими місцями. У них немає провідників, змінників машиністів, вони роблять менше зупинок, і для їхнього обслуговування потрібно менше співробітників депо.
Приховані резерви можна відшукати в надзвичайно роздутому штаті Укрзалізниці, вважають аналітики. Наприклад, за даними Колеснікова, на залізниці США працюють 160 тис. осіб, тоді як на українській – 350 тис. співробітників. При цьому в Штатах найбільша у світі протяжність шляхів – 224 тис. км, а в Україні – лише 22,3 тис. км.
Крім цього, впевнений Колесніков, Міністерство соціальної політики має чітко структурувати пільговиків, список яких досяг 26 категорій. Екс-віце-прем'єр вважає, що люди у віці від 22 до 55 років не повинні мати пільг взагалі.
Ще одна стаття збитків – пасажири, які їздять без квитків. За підрахунками експертів, у 2012 році з 330 млн пасажирів приміських напрямків 270 млн проїхали зайцем, позбавивши перевізників мінімум 5,4 млрд грн.
Експерти впевнені: залізниця давно страждає і від інших хронічних хвороб – важких форм злодійства і корупції.
"На ремонт складів щорічно виділяють мільйони гривень, – розповідає Олексій, співробітник адміністрації Укрзалiзницi, який сам побажав пролити світло на фінансові складності компанії і попросив не називати його прізвище у пресі. – Але від цілого вагона металу, призначеного для ремонту, залишається лише 10-20%, все інше розкрадають".
Чималі кошти йдуть "наліво" і в ході будівельних робіт і благоустрою.
"Наприклад, сміттєва урна коштує 700 грн., а купують за 3 тис. грн.", – розповідає співробітник Укрзалiзницi.
Витік бюджету відбувається і за рахунок нелегальних вантажних перевезень, а такі питання вирішуються через керівництво відомства.
Чекалов ці факти заперечує. Мовляв, всі платежі за вантажні послуги компанія проводить через банк. Крадіжка металу і деталей, за його словами, також неможливі завдяки суворому обліку майна та охорони.
"Правда, трапляються нелегальні перевезення пасажирів [провідниками], але ми намагаємося з цим боротися, – зізнається Чекалов. – Перший раз порушник несе адміністративну відповідальність, а вдруге ми його звільняємо".
Однак Йосипу Вінському, екс-міністру транспорту і зв'язку України, про укорінені схеми витоку коштів на залізниці відомо більше.
"Коли мене призначили міністром у 2008 році, я скасував усі 30-40%-ві знижки для компаній при вантажних перевезеннях, – згадує він. – Адже їх насправді отримують наближені люди, і це корупція".
Вінський також розповідає, що на держзакупівлі Укрзалізниця щорічно витрачає до 50% свого бюджету, а проводяться вони непрозоро.
"Був факт, що ескалатор, який роблять у Бородянці, закуповували за ціною втричі дорожчою, ніж відпускало саме підприємство", – каже екс-міністр.
"Там крадуть колосальні кошти", – наголошує він.
Вінський переконаний, що в Укрзалізниці достатньо шляхів економії коштів, які можна поступово вкладати в оновлення парку та будівництво нового залізничного полотна.
Втім, сьогодні і керівництво компанії все менше сподівається на бюджетні вливання – планує провести акціонування і залучити до модернізації дороги приватні інвестиції.
"Можливо, це відбудеться в нинішньому році, – сподівається Чекалов. – Реформи залізниці необхідні як повітря".
Рейс з минулого
Більше половини пасажирського рухомого складу експлуатується протягом трьох десятиліть
Кількість вагонів у розрізі строків експлуатації, од.:
До 10 років – 382
від 10 до 20 років – 154
від 20 до 28 років – 2.435
понад 28 – 3.706
Загалом 6.677
Дані Укрзалізниці
