Василь Буджак: Якщо працювати як зараз, за 5 років зможемо зробити нормальні дороги на Прикарпатті

Якось американці підрахували, що кожний мільярд доларів, інвестований в будівництво транспортної інфраструктури, сприяє створенню близько 35 тисяч робочих місць, дозволяє уникнути більш ніж півтори тисячі смертельних випадків і 50 тисяч травм і поранень, оскільки високоякісні дороги значно зменшують ризик дорожньо-транспортних пригод.

— Не очікував, що такий вантаж невирішених завдань отримаю в спадок. З перших днів, за морською термінологією, дев’ятим валом накрили звернення, вимоги і акції протесту через катастрофічний стан доріг. Гнітюче враження не покидає й досі. Вважав, що зруйнована дорога від Коломиї через Гвіздець до Городенки є найгіршою. Але де там!.. Отож після декількох тижнів роботи зробив висновок, що очолив службу не автодоріг, а службу автобездоріжжя.

— Я читав на вашому сайті про ті три дороги, які роблять у рамках програми Карпатського єврорегіону. Скільки вже зроблено, на якій стадії перебувають роботи, чи встигаєте ви завершити їх до кінця року?

— Це насправді дуже важливо. Можу сказати, що вчора (ми спілкувалися 16 жовтня) відбулася розширена нарада у голови облдерж­адміністрації за участю народних депутатів Анатолія Матвієнка і Михайла Довбенка. Були і всі основні виконавці робіт. Там якраз було розставлено основні акценти: зима не за горами і нам потрібно підвищити темпи й при цьому забезпечити якість робіт. Обговорювали багато різних проблем, але завершилась розмова тим, що неприпустимо, аби поспіх призвів до недоброякісної роботи. Треба забезпечити, щоб дороги, якщо вже ми їх зробили, відповідали європейським стандартам. Це той головний месідж, який я узяв би з цієї наради.

Важливо також, що на нараді були представники всіх підрядних організацій. Певна стурбованість станом справ, звичайно є, але жоден із них не сказав, що може не встигнути зробити запланованого обсягу робіт у визначені терміни.

У нас є два контрольні терміни. Основні роботи мають бути завершені до 1 листопада, а кінцеві, з усіма необхідними доробками — до 10 листопада. Зрозуміло, що коли буде погіршення погоди — сніг чи дощ, то ніхто в цей день не працюватиме. Тоді на один чи кілька днів цей графік буде продовжено. Це не означає, що коли до якогось числа ми через форс-мажор не встигли, то наступного дня когось уже потрібно розстріляти. Бо ми не будемо у сніг стелити асфальт.

Тому можемо сказати, що основні роботи мають бути завершені до кінця жовтня, але якщо буде добра погода, будемо працювати і 10 і 30 листопада. Важливо, що всі підрядні організації висловили впевненість у тому, що вони свою роботу зроблять. — А скільки на тих ділянках уже зроблено?

— Маємо три основні магістралі, на яких працюємо. Це дорога Н—10 «Стрий—Чернівці—Мамалига», яка пролягає через Долину, Калуш та івано-Франківськ. Там у нас ситуація найкраща. Фактично на 20—23 жовтня роботи будуть завершені. Там працює потужна фірма «Автомагістраль—Південь», вона має відповідні техніку і персонал.

Непогана ситуація у нас на дорозі Н—09 «Мукачеве—Львів», вона йде від Мукачевого через Рахів та івано-Франківськ, а далі — на Львів. На цій дорозі працюють чотири субпідрядні організації, кожна на своїй ділянці. Там підготовчі роботи — закладання основи, регенерація, які планують завершити сьогодні-завтра. Це найбільш важлива, але й найбільш трудомістка робота, затратна щодо трудових ресурсів. А вже коли після цього йде укладання асфальту, то це відбувається швидшими темпами. і ці підрядні організації обіцяють, що основні роботи закінчать до 1 листопада.

Найбільш проблемною є дорога Р—24 «Татарів—Кам’янець-Подільський». Це у нас три ділянки від Кривопільського перевалу Верховинського району до Стопчатова і Яблунова Косівського району. Тут є певні проблеми. По-перше, на одну із ділянок пізно прийшов субпідрядник, тривалий період фірма «Шляхбуд-Лім», яка виграла тендер, не могла знайти його, бо своїми силами вони не в змозі були охопити такий обсяг робіт. У них на двох ділянках працює «Облавтодор», а на третій — між Косовом і Верхнім Ясеновом — київська фірма. Тому вони нині на старті тих робіт, хоча, як пообіцяли на уже згаданій нараді, якщо будуть матеріали і вчасне фінансування робіт, то завершать свої роботи згідно з графіком.

Найбільше нарікань на цю ділянку є і з боку громадськості, активістів щодо якості робіт. Тож я би хотів звернути особливу увагу на те, що за якістю усіх робіт відбувається надзвичайний контроль з боку державних структур. Є лабораторія, яка працює у нас постійно. Її працівники регулярно виїжджають на ділянки робіт, відбирають проби асфальту і керни. Керни ми беремо, коли перевіряємо основу, крім того, беремо на дослідження той асфальт, який привозять, бо тут є певні нарікання. Можливо, у цьому десь є і нездорова конкуренція, бо кожен з виробників не дивиться у себе на поріг, але переконаний, що його асфальт найкращий. Тому для цього і є лабораторні дослідження, коли машина засипає асфальт, тут же його забирають, везуть у лабораторію і роблять аналіз. Але це лише перший рівень контролю. У нас також є договори з «ДерждорНДі», це науково-дослідний інститут «Укравтодору», і «Дорцентром», — київські державні структури. Вони також приїжджають у будь-який момент на дорогу, коли навіть Служба автодоріг не знає, відбирають керни, матеріали.

— Зрештою, вони перевіряють роботу виконавців робіт.

— Так, але вони контролюють і роботу нашої лабораторії. Бо є наш висновок, є їхній, і ми можемо їх порівняти. Тому наша лабораторія також під контролем і не може сфальшивити, бо завтра їх перевірять, а тут уже настає кримінальна відповідальність.

Крім того, у нас є договір з «Львівською політехнікою», яка виїжджає на наше прохання, коли у нас виникають якісь сумніви щодо роботи підрядника. і так, до речі, сталося на ділянці у Більшівцях, коли ми призупинили роботи. Крім того, був такий факт на ділянці від Рогатина у бік Бурштина, де також забракували роботу, і субпідрядні організації переробляли її за власний рахунок. Ми підключили «Львівську політехніку», вони зробили заміри та наукові дослідження і підтвердили, що там не витримано параметрів. Був у нас також випадок на дорозі Р—24, тут ми уже своїми силами зупинили роботи на одній ділянці і навіть зняли з роботи ту бригаду, яка там працювала, коли виявили, що вони працюють недоброякісно, і замінили весь персонал. Тобто контроль за ремонтом доріг, на мій погляд, такий, як належить. і важливо також те, що громадськість у цьому не дає нам дрімати.

— Нині модно говорити про технологію холодного ресайклінгу. Розкажіть, у чому її цікавинка і чим вона відрізняється від традиційної?

— Це сучасна технологія, в якій першопроходцями були німці. Її цікавинка в тому, що там чітко дозовано подають усі необхідні компоненти і це відбувається без втручання людського фактора. Тобто чітко прораховано наукою, що саме потрібно на квадратний метр і скільки яких компонентів. Спочатку досліджують ту дорогу, яка є. Звідти відбирають матеріали, на основі аналізу яких додають нові. і це все робить спеціальна машина тут же на дорозі.

— В один прохід?

— Є два види робіт. Для того, щоб полегшити цю роботу, яка по­в’язана з ножами і барабанами, деякі ремонтні підприємства пускають спочатку фрезу, яка проводить, так би мовити, розпушування старого матеріалу, перемелює і робить його легким в обробітку. Це для того, щоб полегшити роботу цієї дорогої машини з ресайклінгу. А інші фірми вважають, що навіть коли у них швидше вийде з ладу обладнання, то їм дешевше його замінити, ніж окремо робити фрезерування.

Суть у тому, що всі ці компоненти перемішують і тут же укладають на дорозі. Після того, як вони це все перемішали ( цемент, бітум, щебінь гранітний і старий матеріал), йдуть сучасні грейдери, які мають можливість зробити профіль дороги, виставити ухили. Далі йде комплекс сучасних пневмо- і віброкотків (за цим особливо люблять діти спостерігати, бо вони стоять за сто метрів і відчувають, як земля труситься), які вкатують основу. і вже після цього на ній укладають асфальт. Це є запорукою того, що він уже не мав би давати ні просадки, ні колійності, ні тріщин 
і т. д.

— Які плани на наступний рік?

— Нам важливо зараз зробити те, що ми можемо. Без перебільшення: багато зробили народні депутати — потрібно віддати їм належне. Я можу назвати цифри, приблизно, звичайно. Якщо у 2013 році на дороги області із Державного і місцевих бюджетів було потрачено 224 млн. грн., у 2014-му — десь 210 млн., то цього року ми освоїмо близько 800 млн. Тобто у чотири рази більше. і це їхня велика заслуга.

Ми нині маємо певні проблеми. Скажімо, з асфальтом. Ми запустили асфальтозаводи, які по 3—10 років не працювали в області. Ми їх урухомили, дали людям роботу, ожила ціла дорожна галузь в області. Це дало такий поштовх. Зрозуміло, що якби ми стартували навесні або хоча б серед літа, було б набагато простіше. Але дорожна галузь оживає. і, з одного боку, прикро, що не стає асфальту, але з іншого боку — всі асфальтозаводи, які є, працюють. і це приємно. Наприклад, заболотівський, який років 10 точно не працював, а нині там усе закрутилося. Снятин, Коломия — там три роки не працював завод. Торік у нас працювали, здається, лише івано-франківський і богородчанський заводи. Тобто робота зрушилася, пішла високими темпами і є велика надія, — ми вже навіть пропрацювали, в тому числі і з народними депутатами, а Анатолій Матвієнко уже мав розмову з прем’єр-міністром, щоб на наступний рік цю роботу продовжити. Нині Н—09 — зі Львова до івано-Франківська, а на наступний рік — з івано-Франківська через Богородчани до Рахова. Зробити цю дорогу європейського стандарту. Це за кошти Європейського банку реконструкції і розвитку. Уже є відповідні домовленості і це дуже реально.

На дорозі «Стрий—Мамалига», яку розпочали, вже пройдено Долину, Брошнів, частину Калуша. На наступний рік продовжуватимемо до івано-Франківська, щоб через Коломию вийти на межу з Чернівецькою областю. Це також уже проговорено. і третя дорога — Р—24: йдемо від Верховини через Косів до Стопчатова, і далі треба продовжити її через Коломию, Городенку до Тернопільської області. Таким чином, ці основні магістралі, які з’єднують івано-Франківськ з районними центрами з виходом за межі області, ми наступного року мали б зробити. Паралельно підуть ремонти на дорогах між районними центрами. От такий план на наступний рік.

— Певно, ще більша проблема — це місцеві дороги. Недавно їхав у Надвірнянському районі, лише повернув убік з траси, а там уже проїхати просто неможливо...

— Цієї роботи ми не знімаємо і будемо ці дороги робити незалежно від магістральних. Хоч там є обмежене фінансування, але сподіваємося, що на наступний рік воно буде покращене і ми систематизуємо цю роботу.

Запрацюють асфальтові заводи, це підтягне робочу силу, дасть можливість тим організаціям, які працюють ще за старими технологіями, оновити свої основні засоби. З’явиться, сподіваюсь, нова техніка. Це урухомить цілу галузь, і, думаю, дозволить у 2016—2017 роках поліпшувати вже усю мережу доріг.

— В одному із ваших інтерв’ю натрапив на цифру вартості середнього ремонту одного кілометра дороги у 5,5 мільйона гривень.

— До речі, нині капітальний ремонт не роблять ніде в Україні. А про будівництво нових доріг навіть мова не йде. Ми робимо середній поточний ремонт, але хочемо зробити його так, як нову дорогу. Потрібно, щоб люди це розуміли. Бо приходять і кажуть: хіба це дорога, їй треба ще дати основу — півметра під неї... Не поясниш кожному, що ми не робимо капітального ремонту і не робимо нової дороги, це поточний середній ремонт. Такий ремонт роблять на 3—5 років. Але ми хочемо зробити добре і в договорах у нас передбачено гарантію на дороги на 10 років без ремонту. А вартість така і є, як я сказав — 5,5 мільйона в середньому йде витрат на кілометр.

— Чи часто приймаєте скаржників, з огляду на те, скільки разів лише за останній рік невдоволені прикарпатці перекривали дороги у різних місцях?

— З першого дня моєї роботи. У той самий день у моєму рідному селі люди вийшли на дорогу. Там справді проблемна дорога, і я їх розумію. Але я приїхав, ми поговорили, домовились, і тепер там усе нормально.

Я приїхав з Городенки на цю роботу, і вже наступного дня Ясенів Пільний збурився. Можливо, зіграла свою роль психологія людей: мовляв «наш» там уже є, нехай робить нам дороги. Я зразу був трохи цим шокований, але коли побачив, що практично через день десь перекривають дороги, зрозумів, що це система. Так, ці проблеми вже накипіли через край. Хоча це, звичайно, не вихід. У тому ж Гвіздці і Ясенові Пільному люди це зрозуміли. Недавно у нас був випадок у Хлібичині Снятинського району і у Турці Борщівській перед Заболотовом. Сіли за круглий стіл і склали план, як вийти із ситуації. Переважно люди розуміють ситуацію, і ми йдемо їм назустріч. А робочий день починається з того, що хтось дзвонить і каже, що люди знову виходять на дорогу. А наступний етап — коли приходять голови адміністрацій, сільські голови і починають з того, що робіть щось, бо у нас дорога найгірша. Я тоді підходжу до карти і навіть не дивлячись показую: а ви тут були, може, поїдемо туди — там ще гірше. У мене таке враження, що орієнтовно 95 відсотків доріг у нас таких. Особливо тих, що між районами, між селами.

— А де найкращі дороги в області?

— У Богородчанському районі. По-перше, магістраль, центральна дорога, і та, що йде на Надвірну через Богородчани, — нормальна, підтримували й ту дорогу, що йде на Гуту. Цього року зроблено нормальний ремонт дороги, що веде до Скиту Манявського. У Долинському районі також багато зробили. Але найгірша у нас ситуація — це виходи на кордони. З Долини на Хуст, Яблуницький перевал, як їхати з Надвірни — на Ясеня, на Тернопіль, хоча через Тисминецький район дорога нормальна, а ось у Городенківському — виїхати на Устечко — завал повний.

— Проблема — не лише зробити дороги, але й потім їх утримати у нормальному стані, бо, скажімо, через важковаговий транспорт вони нищаться. Як на це можете вплинути?

— Службі автомобільних доріг наразі не вистачає засобів вагового контролю, і тут ми сподіваємося на тісну співпрацю з органами державної автоінспекції, що разом будемо стримувати оце навантаження на дорогу. Але особливо нас турбує навіть не так важковаговий транспорт. Хоча, звичайно, проблеми з’являються, коли їдуть 40-60-тонні вантажівки. Але дорога — це складна структура: шляхопроводи, мости. У нас в області найбільше мостів в Україні, особливо у гірській частині. Там вони піддаються великому руйнуванню. Ми ставимо обмежувальні знаки, є такі у нас і перед мостами через Дністер, та ніхто на ті знаки не звертає уваги. і це може призвести навіть до катастрофи. Тут мусить бути комплекс заходів.

Крім того, розуміємо, що у зимовий період маємо забезпечити проїзд, але треба підходити науково до того, що ми сиплемо на ту дорогу. Це один із факторів того, що у нас так «посипалися» дороги взимку 2011 року. Казали, що була важка зима, але вона такою самою була і в сусідніх областях. Тому, напевно, десь не той матеріал використали підсипний, який разом зі снігом та льодом забрав верхні шари покриття. Отож до цього також потрібно підходити по-науковому.

— Я так розумію, що попри складну ситуацію ви оптимізму не втрачаєте, незважаючи на те, що дорожнє господарство області має чимало проблем.

— Я впевнений у тому, що цьогорічну програму ми виконаємо і що у нас будуть нормальні дороги. Якщо взяти п’ять років і йти такими темпами, як ми стартували у вересні цього року, то зможемо зробити нормальні дороги по всій області. Основні дороги, думаю, зробимо за 2-3 роки (це ті, які сполучають районні центри з обласним і між районними центрами).

Життя йде по синусоїді: якщо в тебе сьогодні дуже погано — не плач, бо завтра обов’язково у тебе піде піднесення. А коли ти досяг вершини, то не тішся дуже, бо неодмінно після того буде спад. Тому в мене і є оптимізм, що обо­в’язково буде піднесення після занепаду.

газета Галичина