Пасажир – не головний. Чому Франківськ досі не дав собі ради з маршрутками

Дорога на роботу для більшості франківців – випробування. Буває, на новому табло зникає потрібний автобус, напевно, з’їхавши з маршруту. Потім їдеш півгодини у старій маршрутці, яка трясеться від кожного руху.

 Дістатися додому ввечері або у вихідний взагалі нелегко – можна простояти на зупинці досить довго. Скарги від пасажирів незмінні, відповіді на них – одні й ті самі, пише Репортер.

Дорожче – не краще

У 2015 році, коли перевізники піднімали ціну до чотирьох гривень, обіцяли цілий міх покращень – від водіїв у формі до відстеження на сайті по GPS кожної маршрутки. Новації почали вводити, але дуже швидко закинули. Востаннє ціну за проїзд у міських автобусах піднімали у квітні цього року, про покращення якості проїзду уже не говорили.

Олег Стахів, представник перевізника «Корида Транс», тоді зазначав, що за п’ять гривень якість не може стати кращою, тому що обслуговування автобуса коштує в рази дорожче. Правда, погоджувались на проїзд за три гривні, якщо просто платитимуть всі, зокрема пенсіонери. Але влада не стала забирати соціальну складову, тому ввели вищий тариф.

З 2015 року функції контролю за пасажирськими перевезенням має міська рада. Зараз цим зай­мається управління транспорту і зв’язку. Якщо перевізник порушує договір, управління накладає на нього штраф.

«Минулого року на перевіз­ників було складено більше 120 актів. Цьогоріч вже є близько 140, – каже Олег Ганчак, начальник міського управління транспорту і зв’язку. – Санкції – 850 гривень штрафу. Тобто, в сумі зі 140 актів перевізники заборгували бюджету міста майже 120 тисяч. І ці гроші ще не сплачені. Спочатку ми перевізників попереджуємо. Якщо вони не оплатять штрафи до кінця року, я подам заяву про розірвання з ними договору. Найбільший порушник – «Корида Транс». Найменше штрафів у ТзОВ «Приват­автотранссервіс» і ТзОВ «Західтехцентр», а також підприємця Аннюка».

На сервіс впливає прибуток

Найбільший порушник має у Франківську і найбільше маршрутів – «Корида Транс»: 22, 25, 35, 36, 41, 44, 46, 47. За ним за кількістю маршрутів йде приватний підприємець Сохан В. І.: 26, 26А, 28, 33, 40, 42, 43. ТзОВ «Приватавтотранссервіс» має п’ять маршрутів: 30, 32, 34, 34А і 39. У ТзОВ «Західтехцентр» – 23, 29 і 31, а підприємець Олексюк В. В. – 21, 24 і 45. ПП Федорищак забезпечує рух на 48 маршруті, ПП Аннюк Й. В. – автобуси із сіл 37 і 38. Комунальне підприємство «Електроавтотранс», яке керує тролейбусною мережею міста, забезпечує автобусний маршрут 27.

І тут усе залежить від прибутковості. Наприклад, за даними управління транспорту, у тієї ж «Кориди Транс» є автобус № 22, який їздить регулярно і за розкладом, завжди великовмісний, а є № 41, дочекатися якого на зупинці – проблема. Який з маршрутів більш прибутковий, здогадатися не важко.

Інтервали між автобусами передбачені у паспорті маршруту. Є окремий розклад на будній день, вихідний, вечірній час і на години пік. Чи дотримуються водії розкладу, управління контролює через сайт «Dozor», на все інше виходить перевірка.

«Є обсяг роботи, яку перевіз­ник має робити сам: випускати транспортний засіб у відповідному санітарному й хімічному стані, технічно справним. Водій повинен виходити на роботу з відповідним станом здоров’я, – каже Олег Ганчак. – Щотижня управління транспорту і зв’язку проводить перевірку. Ми залучаємо до цієї роботи громадських представників. Ввійти в маршрутку і здійснювати перевірку на будь-якій зупинці ми не можемо, щоб не заважати водієві та пасажирам. Тому перевіряємо на кінцевих зупинках і при низькому пасажиропотоці. Людина сидить, фіксує факти і робить зауваження водію на кінцевій. Потім ми складаємо акти на перевізників».

Тим не менш, штраф перевіз­нику не може виправити ситуацію, бо до самих водіїв ці санкції не доходять – надто вже власники маршруток ними дорожать.

«Ми не маємо права штрафувати водіїв, хіба можемо дати їм догану. Зараз великий дефіцит водіїв – вони виїжджають у Польщу на заробітки. Щоб влаштуватися там на роботу, потрібно лише мати права відповідної категорії. Там більші зарплати, тому вони не дуже цінують роботу в нас», – пояснює Олег Сохан, представник одного з перевізників.

До Європи ще далеко

У європейських країнах громадський транспорт – дотаційний, певний відсоток витрат покриває місто. У багатьох державах, зокрема в сусідній Польщі, квитки продаються у спеціальних автоматах, у салоні їх просто треба компостувати. Наприклад, у столиці Естонії Таллінні п’ять років зробили безкоштовний проїзд. Але це стосується лише місцевих мешканців, в сім’ї яких хоча б одна людина працює і платить податок. Система покликана пересадити мешканців у громадський транспорт, зменшивши кількість машин на дорогах, і спонукати їх легально реєструватися як платника податків.

Для України таке поки що – утопія. У наших містах новації намагаються вводити кожен по-своєму. Наприклад, у Тернополі проїзд коштує 4 грн для власника картки тернополянина і 5 грн – для всіх інших. Водій маршрутки пробиває квиток електронним зчитувачем. Щоправда, як і майже в усіх українських містах, маршрутки там – ті самі старі «Богдани». Тамтешня міська влада навіть заявляла про те, що розриває договори з усіма приватними перевізниками, закуповує нові автобуси і робить Тернопіль першим українським містом без маршруток. Але поки що усе на рівні заяв, бо ж на такі радикальні дії потрібні гроші та час.

У Франківську електронні картки лише планують ввести – і то поки що лише у тролейбусах.

«Пасажири матимуть елект­ронний квиток, за допомогою якого оплачуватимуть проїзд. Його можна буде поповнювати через інтернет або у спеціально встановлених терміналах у пунктах продажу. У транспорті будуть валідатори», – пояснює Андрій Гіглюк, заступник начальника управління транспорту та зв’язку. Спершу місто хоче реалізувати ці плани у тролейбусах – на початку 2019 року. У маршрутках планують з 2020-го.

Тим часом у планах – розвивати комунальне підприємство «Електроавтотранс».

«Будуються нові мікрорайони, виникають нові потреби. Наприклад, Набережна скоро потребуватиме нових транспортних засобів. Також є потреба у зв’язку між онкодиспансером і обласною лікарнею, але у цьому маршруті ніхто з перевізників не зацікавлений, – каже Олег Ганчак. – Тому все більш потрібен комунальний транспорт, якість послуг в якому значно краща».

За словами начальника управління, цьогоріч вони планують замінити як мінімум 12 автобусів на двох маршрутах на комунальний транспорт. Крім того, має бути розширення тролейбусної мережі на вулиці Мазепи, у перспективі – з’єднання Мазепи з Північним і Південним бульваром.

«Але ми не можемо відмовитися від приватних перевізників, – говорить Ганчак. – Конкурс з ними варто було б проводити за принципом тендеру. Перевізник укладає з містом угоду за вартість одного кілометра. Якщо послуги за день надані нижче за 90 % – місто йому нічого не платить».

А поки міська влада готується вчергове з’ясувати стосунки з перевізниками, водії продовжують диктувати свої правила.

«Водій завтра кине машину, і машина стоїть. Він їде в Польщу працювати за 30 тисяч гривень, не буде їздити тут за п’ять-шість, – скаржиться Михайло Мурикін, представник перевізника «Приватавтотранссервіс». – Це вже не ми ними керуємо, а вони нами».